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Les
alliages (2017 2024) ont de nombreuses applications en aéronautique et en
mécanique.
En
général, ils sont utilisés pour des pièces soumises à des contraintes.
L'alliage
le plus connu de ce groupe est le 7075 utilisé en aéronautique, armement,
sport.
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ASTUCE:
Pour reconnaitre facilement des chutes
d'alu :
prendre l'équivalent d'une tasse à café d'eau,
ajouter une cuillère de soude caustique en poudre, mélanger avec
un petit bout de bois.
Ensuite déposer une grosse goutte de cette mixture sur vos chutes
à identifier et attendre 5 minutes.
Maintenant il s'agit d'aspirer cette goutte avec un bout de sopalin
ou de coton sans essuyer, sans frotter la surface.
Résultat: empreinte blanche AG3, empreinte noire 2017 (AU4G)
le noir c'est le cuivre.
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Le porte pales.
Comme son nom l'indique, il sert à maintenir
les pales entre elles, il doit être solide puisqu'il va travailler en étirement
sous l'effet de la force centrifuge (plusieurs tonnes !!) lors des ressources
et en cisaillement, le cube au milieu (sucre) sert de support d' articulation
de battement (charnière à axe horizontal) et à maintenir les plaques
ou sont raccordé les pales. Il oscille 2 fois par tour sous l'effet
de battement (pales avançantes et reculantes).
Note: L'autogyre est soumis
à un moment de basculement qui rendrait le vol impossible, si le rotor était
lié rigidement au plateau rotor.
Il est traversé par un axe qui ne subit pas
tellement d'effort !! si ce n'est que le poids de l'appareil additionné
des éventuelles ressources, alors vaut mieux en fin de compte qu'il soit
de bonne qualité.
la charge rotorique maximum atteinte en vol est de 6,5
tonnes, et oui !!!
Il s'agit d'un porte pale fixe, il en existe
d'autres permettant le réglage des pales mais trop compliqué à la construction
amateur.
Sa construction doit être précise car c'est
lui qui détermine le calage des pales et de l'alignement, (vibration).
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Calcul de la
résistance à l'effort:
sur la tête des vis est gravé 2 chiffres séparés par un point. exemple
8.8 .
premier chiffre = résistance à la rupture en traction en dizaine
de Kg/mm²,
deuxième chiffre limite élastique en
dizaines de % par rapport à la limite de rupture.
8.8= résistance à la rupture de 80 kg/mm2 en traction, déformation
élastique en traction 80 x 80% = 64 kg/mm2.
Cisaillement résistance à la rupture 70% de la traction.
Exemple de calcul:
vis de diamètre 18mm de qualité 8.8:
L'épaisseur du filetage est déduit du diamètre de la vis, diamètre
utile, 20-4 =16mm.
La section de la vis (s=pi x rayon²) est donc de 3.14159 x 8 x 8
= 201.062 mm²
Si la vis est marqué 8.8 sa limite d'élasticité avant qu'elle ne
se déforme
étant de 64 kg/mm2 l'effort maximum sera de 201.062mm² x 64Kg/mm²
=12.868 Kg ou 13 tonnes !
Cette vis cassera à 201.062 x 80 = 16.085 Kg en traction, et à 70%
de 16.085=11260 Kg en cisaillement.
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Le calage des pales et leurs équilibrages.
Image ci-dessous mesures pour un calage à 2°
toutes les pièces sont en 2017.(sauf boulonneries).
Donné
à titre indicatif.
Comment garder le bon calage?
Pas si simple quand il s'agit de
garder le bon calage/alignement surtout lors d'un démontage et
remontage, il faut un système simple réalisable par un amateur.
Ceci n'est qu'un descriptif perso il en existe d'autre,
suivant le type de porte pales.
Le système par des lardons est
certes simple, les lardons 3 par pales, sont des
bandes d'alu d'une épaisseur de 3 à 5mm, fixées sur le bord du porte
pales d'une hauteur, (exemple: 6.8mm + 10mm = lardon de 16.8mm
arrondi à 17 mm) et
ainsi de suite, de la résine est ensuite injectée dans l'espace restant
pour tenir la forme du profil, protéger le profil avec un film plastique
collé sinon risque de collage, ce système permet d'avoir le bon angle, mais pas
le bon alignement à cause du perçage des trous plus gros des boulons de
maintien, un peu de jeu et au bout de la pale ce sont des centimètres, on doit sortir la ficelle et ce n'est pas toujours
pratique, il faut réaliser des butées sur le bord d'attaque du profil,
pour que celui-ci vienne se coincer.
Ces butées seront réalisées suivant le
dessin, plus facile à fabriquer. Egalement possible la confection d'un
profil en alu venant chapeauter le bord d'attaque et venir se fixer sur
le dessus des plaques d'une longueur de 30 cm.
Dessin de principe des lardons et d'une butée, épaisseur 2
cm tenue par des vis BTR, il faut en réaliser 4 au total, 2 par pales.
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Ci-contre le système retenu.
En gris le porte-pales
En rouge les lardons
En bleu la résine époxy
En transparent la butée.
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Après avoir réalisé, un bloc
butée en entier sur 30 cm comme décrit dernièrement, retour vers les
lardons et simple butées, le calage est obtenu et le blocage du profil
est également obtenu avec une injection de résine époxy ou d 'araldite,
les cales en alu sont quand à elles supprimées c'est trop dangereux à
fabriquer pour les doigts.
Ci-dessus une photo du montage à blanc avec
les lardons en alu (du 6000 est suffisant, il travaille en compression) ils sont fixés sur le champ du porte pale et maintenu par neuf
boulons de 4, une pente est taillée pour s'ajuster sur le profil. Le
lardon de gauche est plus haut après vérification du calage il sera
réduit à la fraiseuse. les lardons seront ensuite dégraissés
et collés sur le champ du porte pale ensuite le perçage pourra se faire
sans risque de glissement, après agrandissement des trous coté lardons,
un taraudage sera fait dans le porte pale, les boulons seront bloqués à
la Loctite. Il reste environ 1,4mm de vide sous le profil, une cale peut
être taillée facilement et insérée entre.La cale du dessous profil est
positionnée, également l'insert réalisé en alu coulé.
Photo ci-dessous la cale taillée dans une plaque d'alu de
8mm d'épaisseur, elle va servir de gabarit pour réaliser les deux cales
à placer sous le profil, l'angle est respecté. Dimensions de la cale 320
mm sur largeur 60 mm 7,85mm haut droite et 4,25mm coté gauche cela
donne bien les 3,6 mm de pente, enfin presque !!
Il ne restera plus qu'à bien bloquer une plaque dessus et
usiner jusqu'à la bonne côte, ainsi les deux plaques seront identiques.
Schéma ci-dessous, la cale (deux à fabriquer) en alu qui
sera insérée entre le dessous du profil et le porte pales, celle-ci
pourra être collée à l'araldite ou fixée par de petites vis dans le
porte pales.
Cela évitera de déformer le profil au serrage des
boulons. Ainsi sans gros outillage nous obtenons un maintien mécanique
du profil
plus que suffisant, permettant le démontage, remontage
des pales en gardant le bon alignement.
Au total pour une pale il faudra fabriquer, 3 lardons,
une cale, 2 butées et 8 inserts, travail pas trop compliqué.
Ci-dessous une vue d'un lardon, longueur 30
cm épaisseur 8mm.
L'équilibrage.
Passons maintenant à l'équilibrage, comme
tout profil il existe un centre de gravité et un centre de poussée,
laissons tomber le centre de poussée et essayons de trouver le centre de
gravité de la pale, pour cela il faudrait poser celle-ci sur une lame
bien aiguisée et longue de 4 mètres, bien droite surface bien plate et
de niveau, je doute que vous ayez cela sous la main.
Ensuite alourdir vers le bord d'attaque pour
obtenir l'équilibrage, vous avez trouvé le centre de gravité du profil.
Pour ce genre de profil pas la peine de vous
en faire, voici les mesures: une tige de 8 mm de diamètre sur 2 mètres
et une tige de 12 mm sur 1mètre 45 collée à l'époxy. Ne pas oublier de
bien bloquer en bout de pales par une vis, un taraudage, une clavette ou
autre sinon danger
mortelle en cas d'éjection!
La partie fixe de commandes.
C'est la partie qui est fixée au mat du chariot,
mais en réalité cet ensemble est bien mobile afin de commander la tête de
rotor.
Voyons en détails les éléments.
L'entraînement du rotor
au sol.
Pour entraîner
le rotor au sol afin de diminuer la distance de décollage, on utilise:
Un entraînement
mécanique, embrayage à friction par courroies.
Une couronne fixée sur la sortie moteur,
entraîne par l'intermédiaire d'une courroie une autre couronne, passant
par un arbre muni de cardans, d'un renvoi d'angle pour terminer à l'engrenage
appelé bendix, permettant l'entraînement du rotor vers les 250 tours minute.
Cette courroie n'est pas tendue, elle présente
un jeux entre les couronnes, plusieurs systèmes existent (vérin hydraulique,
câble tiré manuellement, vérin électrique etc. ) pour la tendre doucement
et créer une friction qui s'annule au fur et a mesure de cette tension.
C'est de loin le plus utilisé car léger, fiable, accessible à l'amateur.
Un entraînement par friction (courroie).
Un entraînement hydraulique, pompe et
moteur hydraulique.(en étude actuellement un système qui doit être
peu coûteux et fiable, on verra un peu plus tard pour l'instant le
moteur n'existe plus !!)
Un entraînement électrique, démarreur de
voiture.
Un entraînement par jet d'air comprimé,
bouteille, compresseur, joint de rotor étanche.
Un entraînement manuel, de gros bras et
un bon casque !!
Un entraînement par le vent relatif (sens
de déplacement de l'autogyre) additionner du vent réel de face (s'il y en
a).
Un seul sera retenu, l'entraînement par courroie
et renvoi d'angle, raison:
Simple, léger, fiable, nous verrons plus
tard la réalisation qui mettra en œuvre des vérins électromécanique, ainsi
que pour le trim.
Schéma de principe des commandes.
D'autres principes existent. Mais le but est
d'obtenir un mélangeur des différentes position du manche, seul la
partie
mobile opposée au manche (le T) reste dans
toutes les configurations.
Schéma ci-dessous le modèle retenu, en premier pour sa
solidité car il doit pouvoir contrôler le disque rotor et pas question
qu'il casse,
d'ou l'usage de crémaillère et demi pignon.
Le tube bleu est un carré inox de 30x30x2 mm à intérieur
est inséré un tube de 20x20x1 mm (rouge) des cales en nylon épaisseur 3
mm sont fixées sur le petit tube pour rétablir le jeux et offrir une
surface de glissement agréable, n'est pas représenté le trim.
L'avantage de ce système c'est la faible épaisseur et
surtout pas le moindre jeux. Un cache en plastique pourra enveloppé les
pignons et laisser l'espace pour le manche, évitant ainsi qu'un fil ne
soit coupé.
Le module 2 est utilisé pour les pignons et crémaillères
leur épaisseur 2 cm, pour plus de sécurité, alu 2017.
Egalement au niveau du blocage manche, en effet une fiche
(rouge) vient traverser l'ensemble mobile et vient se bloquer dans le tube
châssis, un micro Switch est actionné empêchant le pré lancement. Le
rotor est ainsi bloqué dans tous les axes.
Le réglage en vol (TRIM).
Rien de plus ennuyeux que d'avoir un manche
mal réglé en vol, suivant certaines conditions de centrage,
il faut pouvoir régler celui-ci afin d'avoir
une position confortable, sur certain modèle c'est un ressort, d'autre
un vérin à air en tête,
on a choisi le vérin électrique, pas qu'on
en soit amoureux, mais il présente plutôt pas mal d'intérêts.
Le montage agit sur une faible course et ne
peut présenter aucun danger pour le pilote en cas de blocage.
Voici sur ces schémas de principe, bien sur
il y a plus de pièces à fabriquer mais cela vaut le coût.
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Position neutre |
Position cabré |
Position piqué |
La mise en chantier de la tête de rotor pour un
biplace.
Mise en œuvre d'une joue porte pale.
L'usinage consiste à enlever de la matière afin
de permettre
le passage des boulons de fixation.
Remarquer le petit épaulement à gauche il servira
de butée lors de l'usinage de l'autre coté.
Photo ci-dessous.
Usinage d'une joue porte pale, les deux
cotés sont diminués pour permettre le passage des boulons
de fixation avec le bloc porte roulement,
il reste à arrondir les angles,
fraiser pour diminuer l'épaisseur et
percer les trous au diamètre des boulons soit
8mm.
En fin de compte et après conseils avisés,
la joue de gauche est ajourée au milieu pour
le passage de l'écrou,
en effet il est plus judicieux de serrer l'ensemble
plutôt qu'un taraudage.
Les deux joues seront ensuite
réunies ensemble et usinées afin d'avoir les mêmes cotes.
La machine n'est pas assez puissante.
Ci-dessus ce très joli dessin reflète un mauvais
réglage de la machine,
en effet la fraise n'est pas bien d'équerre
avec la pièce,
ce n'est pas bien grave.
Ça commence à prendre forme !
Résultat une jolie pièce bien solide
en alu 2017.
La base fait 120mm par 36mm et 20mm d'épaisseur,
la partie centrale mesure 70mm de large pour 115 mm de haut et l'épaisseur
est de 17mm, les deux trous en bas vont recevoir les boulons diamètre 8
il y en a un autre au milieu soit au total 6 boulons de 8 en haute résistance
de quoi tenir plus de 10 tonnes !! Volontairement aucune ajouration n'a
été effectuée afin de diminuer son poids, faute de calcul de résistance
il est préférable de laisser cette pièce dans cet état.
Son poids est de 590 grammes, qu'aurait on gagner
en faisant une ajouration? Le perçage en haut au milieu va recevoir l'axe
du
porte pales en 18 mm de diamètre traversé par
un boulon de 12mm, la aussi un boulon de 10mm aurait suffit mais!! Les deux
petits perçage vont recevoir une pièce tournée en plastique pour cacher
la sortie de l'axe.
Les deux joues ou flasques en position.
Sur la photo ci-dessous la pièce en alu 2017
est prête pour un petit tour, c'est un bloc
de 120x120x20mm, un autre de même cote fermera
l'ensemble emprisonnant le roulement.
Reste maintenant à ne pas se louper car avec
un tour conventionnel, il faut y aller à tâtons,
surtout pour la gorge d'encastrement du roulement
ou il ne doit pas y avoir le moindre jeux, il
fait 72mm de diamètre il faudra donc 71,98mm de diamètre fini,
il sera rentré en force à la presse hydraulique.
A
défaut d'obtenir cette cote un collage du roulement est possible avec la
colle type LOCTITE 638
bloquant ainsi le roulement.
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LOCTITE 638
Pour jeu jusqu'à 0,25 mm
Résistance dynamique très élevée.
Permet d'élargir les
tolérances d'usinage, rend étanche et protège les pièces contre
la corrosion
Pour les applications nécessitant une résistance maximum dans les
assemblages ne devant pas être
démontés
(axes et pignons) Néanmoins,
il sera plus aisé de sortir ce roulement en chauffant la pièce avec
un décapeur thermique.
Marque » LOCTITE
contenance brute » 50
contenance nette(ml) » 50
couleur » vert
duree avant debut de prise(mn) » 10
duree avant resistance finale(mn) » 720 modele nr » 638
resistance au cisaillement(mpa) » 22 à 40
type de conditionnement » flacon
type de resistance » forte
jeu » non
temperature de pointe(°c) » +150
viscosite(mpa.s) » 2000 à 3000
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Une fois cette pièce terminée, roulement installé, entretoise
posée,
il faut passer au comparateur pour vérifier s'il existe
un ballant d'axe en la faisant tourner.
Tournage de la cage du roulement.
L'outil tout neuf n'a pas fait long feu, il
s'est cassé net à la vis.
Voila les cages sont terminées, le vrai roulement ne
sera pas poser,
c'est une bague du même diamètre qui viendra à la place,
permettant de vérifier le bon alignement et surtout séparer
facilement les cages.
il faut maintenant nettoyer et redresser les cages
à la fraise, percer les 2 trous
M6 pour tenir les cages ensemble, deux M8 pour
écarter les cages pour changer le roulement si besoin,
percer 4 trous M4 pour la plaque de 3mm ou seront posé
les amortisseurs caoutchouc de battement.
A noter, le prochain bloc tenant le roulement
sera fait d'un seul bloc.
Comment bien repérer les perçages des boulons
de 8mm, merci les tiges de guidage des vieilles imprimantes.
Réception du roulement et des bagues autolubrifiantes.
Photo ci-dessous résultat final de l'ensemble
tournant,
le roulement est rentré en force et stabilisé
avec de la loctite.
Il manque la plaque recevant les amortisseurs
et le capuchon en plastique d'étanchéité d'axe du roulement.
Ci-dessous
l'axe en inox de 80x18mm du porte pale
Ci-dessous l'axe en inox 18mm est percé pour
le passage du boulon HR 8.8 de 12mmx140mm.
ce boulon est serré et bloque l'axe inox sur
les flasques, empêchant tout jeux et augmente ainsi la résistance au cisaillement.
Les bagues autolubrifiantes vont permettre au
sucre de basculer sans jeux.
Ci-dessous, les flasques, l'axe inox, bagues
autolubrifiantes et le boulon de 12 mm.
Ci- dessous boulon de 20 destiné au maintien
du rotor sur la rotule.
Réalisation de la rotule.
(pas à l'échelle)
sur la vue ci-dessous, La rotule est réalisée
en inox de 5mm d'épaisseur et de 50mm de large,
usinage tenon/mortaise, la partie foncée est
le dessus de
la rotule ou le boulon d'axe rotor va venir
ce fixer, la partie claire est la partie avant.
Même usinage de l'autre coté qui recevra le
bras de commande, le frein et le prélanceur.
Détail de l'usinage, l'ensemble inox 316 sera
ensuite soudé TIG.
Contrairement à une idée reçue l'inox n'est pas dur mais mou (relatif) gras
et collant utilisez un arrosage pour évacuer les copeaux, j’utilise de l'huile
soluble, mais obligation de bien nettoyer et sécher la machine après.
Cependant il est tenace, c’est à dire qu'il est difficile de couper la matière.
Les spécialistes de l'inox utilisent des fraises
qui se rapproche plus d'une coupe "alu", en effet il faut quelque chose
d'extrêmement coupant.
Si vous utilisez une vieille fraise émoussée c'est
ça mort assurée.
Comme conseillé, il faut réduire la vitesse de coupe
mais surtout ne pas réduire l’avance, bien au contraire, ne pas hésiter
à rentrer dedans.
Le but étant de ne pas faire
frotter la fraise contre l'inox sinon mort assurée de celle-ci en peu de
temps.
Les plaquettes carbure dans l'inox oui mais, seulement des plaquettes prévues
pour l'inox avec vitesse réduite et des passes importantes.
A éviter sur des petites machines.
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Usinage :
Du point de vue de l'usinage les aciers inoxydables peuvent être
classés en deux catégories :
- Les aciers ferritiques et surtout
martensitiques s'usinent pratiquement de la même manière que
les aciers de construction classiques de même dureté, il est
cependant conseillé de réduire légèrement les vitesses de coupe.
- Les aciers austénitiques se
distinguent des aciers de construction ordinaire par leur faible
limite d'élasticité, leur allongement important avant rupture
et leur forte aptitude à l'écrouissage, ce qui oblige à modifier
les conditions d'usinage dans des proportions parfois très importantes.
D'une manière générale il faut utiliser des machines plus puissantes,
très rigides, ne vibrant pas, et fixer très énergiquement les
pièces que l'on veut travailler. On privilégiera les fortes
profondeurs de passe à des vitesses relativement faibles.
Les angles de coupe doivent être les
plus grands possibles pour accentuer la solidité des arêtes et faciliter
l'évacuation de la chaleur.
Les liquides de coupe jouent un rôle particulièrement important
dans le cas des aciers austénitiques. Une très forte onctuosité
(capacité d'un lubrifiant à se fixer solidement aux parois par suite
de divers phénomènes d'adsorption) est nécessaire : on utilisera
donc des huiles minérales soufrées ou sulfochlorées additionnées
éventuellement de corps gras comme l'huile de ricin ou de colza. |
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Ci-dessous les plaques sont usinées prêtes pour
l'emboîtement.
Ci-dessous les plaques montées, le grand coté
est destiné à recevoir
le vé de commande en tube inox de 30x30
et le pignon du pré lanceur.
Ci-dessous résultat final de l'ensemble, qui
doit être au préalable percé et ensuite soudé au TIG.
Vue 3D du dé.
Le dé va être réalisé dans un bloc d'alu 2017
de 5 cm d'épaisseur, percé à 20mm pour les bagues autolubrifiantes
laissant le passage des axes en inox de 18 mm
de diamètre, axes bloqués par un boulon de 12mm HR.
Voici le dé réalisé, il faut maintenant le percer
pour les deux axes.
Photo
ci-dessous le dé positionné dans son environnement.
Ci-dessous le bloc d'alu 2017 qui servira pour
la réalisation du dé et du sucre, l'épaisseur est de 5 cm.
Ci-dessous.
Les deux lames en 2017 destinées au porte
pales, largeur 8cm épaisseur 1cm longueur 100cm pour obtenir 8m40 de diamètre,
vers le sucre la largeur est diminuée pour le passage entre les joues,il
ne doit pas y avoir de jeu sur l'axe.
Les pales font 4 mètres et l'espace au
milieu est de 40 cm cela laisse pour serrer les pales
30 cm qui seront percés de 8 trous de 8 mm pour
une pale.
Le bloc au milieu est le futur sucre.
Deux trous en moins pour éviter de
copier !
Soit 16 boulons de 8 répartis ainsi, en
partant du bout et dans l'axe (4cm) 1er perçage à 31 mm ensuite 34 mm
pour finir à 31 mm sur 30 cm.
Idem pour l'autre coté.
Le résultat doit ressembler à ceci.
L'ensemble porte pales terminé il y a bien 8
trous de chaque coté.
Fabrication du sucre.
Photo ci-dessous le sucre en alu 2017 percé
de ses 4 trous de 8, deux aurait suffit mais...
Les bagues autolubrifiantes sont incérées en
légère force, diamètre du perçage 20mm.
L'axe en inox de 18 mm de diamètre, permet
le passage du boulon de 12 qui lui est serré sur les flasques.
L'épaisseur du sucre coté perçage est de 40
mm et au milieu de 49 mm, il reste en dessous de l'axe 30 mm d'alu.
La largeur est de 78 mm, sa longueur est de
100 mm, les bagues prennent 2 mm (2X1 mm).
Elles frottent sur les flasques alu et le
jeu transversale doit être minime afin d'éviter des vibrations dans le
manche.
Pour gagner quelques grammes au prix d'un
travail supplémentaire l'épaisseur coté boulons a été
diminuée,
passant de 50 mm à 40 mm soit 10 mm d'alu en moins.
Poids du sucre: 826 grammes.
Poids de l'axe: 88
grammes.
Le même mais peint cela donne un cachet plus
pro.
Les pales sont la, mise de coté
pour l'instant.
Il me reste maintenant à trouver:
une couronne de démarrage voiture comportant
120 dents, photo ci-dessous c'est trouvé mais 135 dents !
Diamètre extérieur 290 mm diamètre intérieur
263.5 mm.
A l'intérieur de cette couronne, un disque
en inox d'une épaisseur de 2 mm va être soudé en prenant soin de bien
fixé cet ensemble
afin de ne pas le voiler, ensuite le fixer sous le rotor,
cela va contribuer au renforcement à l'arrachement.
La couronne soudée au TIG, sur un disque en
inox, cette fois ci l'ensemble à été bloqué
par un stock de serjoints évitant le
voilage.
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Explications du schéma ci-dessus:
Nous voulons effectuer un pré lancement, partant
du principe que le contact batterie est mis, et l'inter Brakes??
sur décollage,
c'est plus joli en français, il faut appuyer
sur le bouton poussoir de pré lancement, cela aura pour effet de
faire tourner le moteur électrique du vérin Bendix, l'engrenage
est poussée contre la couronne, le fin de course agit et coupe l'alimentation,
celle-ci est alors dirigée vers le vérin courroie la mettant en
tension et de ce fait va faire tourner l'ensemble.
La vitesse de rotation étant atteinte, il faut
relâcher le poussoir pour que le vérin de Bendix rentre, et autorise
la détente de la courroie.
Un système électronique vient ensuite prendre
la relève empêchant le poussoir d'agir pendant que le rotor prend
des tours, faut être vraiment stupide pour rester avec le doigt
sur ce poussoir, mais sait-on jamais !!
Les fins de course sont installés sur une coulisse
permettant le réglage en tension de la courroie, et la sortie du
pignon.
Ce genre de vérin avec les fins de course ce
trouve dans le commerce, mais à quel prix! aussi pour rester dans
le domaine amateur, nous allons simplement acheter des perceuses
sans fils et récupérer, le moteur en 12 volts voir 18 volts avec
sa démultiplication, reste plus que les fins de course, simple micro
rupteur inverseur, une tige filetée avec plusieurs écrous, deux
tubes coulissant sans trop de jeux, et mettre tout cela dans une
jolie boite.
Nous pouvons aussi utiliser les moteurs
pour relever les vitres des voitures, certains sont déjà équipés
de fin de course électronique, ne sont pas trop lourds, fournissent
des efforts largement suffisants, nous verrons les deux cas.
Pourquoi préférer des vérins électrique
plutôt qu'un solénoïde, vérin hydraulique, vérin pneumatique?
Le solénoïde est grand consommateur d'énergie,
pour avoir une certaine force, de plus son action est annulée en
cas de coupure électrique,
Hydraulique, suppose une pompe des régulateurs,
de l'huile, des fuites,
Pneumatique, suppose un compresseur, des
régulateurs, des fuites,
Electromécanique, léger, fiable, pas de
fuite, réglable, force importante même sans énergie.
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Réalisation des renforts de pales.
Il
faut réaliser les renforts en alu pour éviter que le profil ne soit écrasé
par la pression des boulons de fixation,
( il le sera un peu du fait de l'espace restant entre le profil et la
plaque du bas)
ces renforts doivent remplir la forme
intérieur du profil, il faut prendre une empreinte en silicone
de préférence rigide,
l'utilisation d'un produit pour empreinte des
dents genre Blue eco de DETAX (www.detax.de)
ou autre marque.
La photo ci-dessous montre un morceau de profil,
avec la réalisation d'un bâtonnet en silicone.
Il est inutile de réaliser des longueurs importantes
puisque seul compte l'endroit ou le boulon doit serrer,
pour info une longueur de 8 cm à 10 cm suffit.
Ce bâtonnet servira ensuite de moule pour réaliser
un moule en creux destiné à recevoir l'alu en fusion.
Le moule creux est réaliser en résine céramique
dentaire très solide,
résistant à la chaleur et permet de faire plusieurs
coulées sans casser celui-ci.
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Réalisation
du moule.
Ci-contre photo du moule, ce sont des
chutes de PVC 10mm d'épaisseur, la forme bleue est tenue par un
film plastique fin récupéré sur des emballages.
Une fois la résine durcie la séparation
des deux blocs sera facile, il ne restera plus qu'à couler de l'alu
en fusion pour obtenir la pièce, prochaine étape.
Ce principe de coulée peut s'appliquer
à d'autres formes, c'est pourquoi il faut récupérer les restes de
tournage,
les chutes d'alu surtout en 2017.
Pour des pièces n'ayant pas une trop
forte sollicitation, mélanger un peu de fonte d'alu, la coulée est
plus fluide.
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Le moule en résine est réalisé on distingue
la forme en creux, les demi coquilles seront réunies pour la coulée de l'alu
réalisant ainsi des barreaux de 8 cm de long.
Ces barreaux peuvent être soudés ensemble, pour
avoir une longueur plus importante, un bon coup de lime effacera la soudure.
C'est un film plastique qui à fait la séparation,
mauvaise solution car la chaleur du produit déforme celui-ci, un morceau
de plaque d'alu qu'utilisent les imprimeurs d'offset aurait mieux fait l'affaire.
Le joint du moule est légèrement tordu mais
la jonction
est correcte pour une coulée.
Il
existe un sable de moulage (25 kg) que vous pouvez trouver chez
ADAM PYROMETRIE au prix de 98.67 € TTC rendu
domicile.
Il va servir pour la coulée des étriers de freins à
disque bien trop cher et divers pièces en alu, regardez sur
YOUTUBE les vidéos très instructives
de la mise en service de ce sable.
http://www.youtube.com/watch?v=SVUSJuYQhA4&feature=related |
Ci-dessous un barreau sorti du moule.
Et le résultat final pièce en alu de 4
centimètres de long,
qui sera ensuite insérée dans le
profil avec de la colle époxy, renforçant le profil au serrage, il faut
en réaliser 16.
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Aparté,
publicité gratuite pour la ville de
Tourrettes Var 83440.
Évitez d'y mettre les pieds !!
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Désolé de ne pouvoir continuer (cette
aventure) avec vous,
mais des circonstances imprévues viennent
amputer mon budget.
En effet la ville de Tourrettes à coté
de Fayence réalise d'importants travaux de voirie et réseaux (PVR),
je dois donc participé (la SCI)
même si je n'utilise pas ceux-ci et comme ils ne se gênent pas
( Facile ainsi
de gérer une ville) c'est à raison de
20 € hors taxe le m², le terrain fait
1000m² (annonces N°2).
D'autant plus que, personne ne vous
averti avant d'avoir le permis de construire, alors faite bien attention
avant de demander ce permis, une fois obtenu c'est trop tard!
C'est inscrit en petit !
Et comble de tout la toute petite
SCI doit payer. Travailler plus pour gagner moins.
4/03/2010.
Cliquez ici pour voir
la feuille de ce racket.
Qu’est ce que la
PVR ? C’est la Participation
financière pour l’extension des Voies
et Réseaux.
De quoi s’agissait-il
? Il s’agissait de rendre applicable une
des dispositions de la loi (SRU) Solidarité
et Renouvellement Urbain votée en 2000
sous le gouvernement JOSPIN. Vive les
socialos !! Et par la même occasion la
droite !!
Cette disposition
de la loi prévoit que les communes PEUVENT (aucune
obligation dans la loi) récupérer auprès des
propriétaires de terrains, tout ou partie du
coût des extensions de voies nouvelles et de
réseaux nécessaires à la viabilisation des terrains
constructibles.
La loi concerne
la voirie, l’éclairage public, l’écoulement
des eaux pluviales, les réseaux d’eau potable
et d’assainissement, les lignes électriques
et les gaines souterraines de communication.
Curieusement les conduites de gaz sont exclues
du champ d’application.
Concrètement
cela veut dire que, dorénavant, si des
extensions de réseaux sont nécessaires, les
propriétaires paieront plein pot les travaux
sur le domaine public. Du jamais vu !
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Après tout on continue cette aventure mais sans
le moteur, désolé pour ULPOWER, qui perd une commande, c'est la France
d'aujourd'hui, quand on ne sait pas gérer une ville on pique l'argent des
petits qui n'ont pas les moyens de se défendre.
Le matériel est la, seul le moteur manque, un
bloc de ciment du même poids sera installé et une voiture en traction fera
le moteur ! Un système de largage du câble doit être mis en place avec son
parachute.(complications!)
Le centreur.
Après ces quelques problèmes, revenons à nos
moutons pour réaliser le centreur d'axe en alu 2017 celui-ci va maintenir
le roulement sur la rotule en inox et est traversé par un modeste boulon
de diamètre 20 mm, photo ci-dessous la pièce. La rondelle est en acier inox
d'une épaisseur de 4.5 mm diamètre 57 mm surmontée par une autre rondelle
en acier 8.8.
Photo ci-dessous le centreur est positionné.
Le pointage sur le coté gauche sert de repère
pour positionner sur le même mors du tour, ceci pour éviter d'avoir un faux
rond,
surtout avec les tours made in Chine !
Poids du centreur: 158 grammes.
Ci-dessus réalisation de l'axe en inox de la
rotule diamètre 18 mm longueur 86 mm ensemble serré par un boulon de 12X110
avec rondelle et écrou frein.
Le dé de la rotule a été modifié pour gagner
du poids en plus c'est plus joli. Son rôle étant de maintenir les axes il
n'a pas besoin d'avoir une solidité à toutes épreuves, mais peut participer
à la résistance de l'ensemble qui travaille en cisaillement.
Le U en inox a été inversé le grand coté
sera utile pour le frein du rotor contrairement au dessin plus haut,
puisque les bras de commande pourront
eux, supporter les engrenages du pré lanceur.
Vue de l'ensemble pour le plaisir des yeux !!
Détail du dé avec son axe et le boulon la aussi
de 12mm.
Le dé et ses axes.
Poids du dé: 364 grammes.
Poids des 2 axes: 154 grammes.
Ci-dessus les bagues autolubrifiantes sont insérées
dans le dé en force. Il n'y a pas besoin de graissage, puisque l'inox et
le téflon des bagues est suffisant au maintien du glissement, il faudra
simplement de temps en temps tourner l'axe en inox pour répartir l'usure.
Note: Tous
les boulons de l'ensemble sont serrés et non libres.
Autre vue du dé, mais en dessous permettant
de voir la butée de roulis limité à 16 degrés (2 X 8 degrés). La tige est
en inox
d'un diamètre de 6 mm. Les deux plaques d'extrémité
sont arrondies plus esthétique qu'une finition carré,
voir photo ci-dessous la rotule est soudée
et une plaque a été retirée,
cela fait gagner quelques grammes, diminuant
l'épaisseur à 10 mm c'est largement suffisant pour tenir plusieurs tonnes.
Le boulon du rotor est soudé par deux points
évitant ainsi son desserrage. Les plaques de fixation au mat sont percées
chacune de 5 trous de 12, on pourra gagner encore un peu de poids si 3 boulons
par plaques suffisent.
c'est le mat qui servira de butée de cabré limité
à 20 degrés, s'il manque du cabré, l'arrondi pourra être diminué.
A l'intérieur du mat deux plaques en inox de
2 mm d'épaisseur recevant les boulons soudés permettra le serrage de l'ensemble.
Les bras de commandes sont réalisés en tube
carré inox de 25 x 25 x 1mm inox décor 304, plus facile à trouver que le
316, présentant les mêmes caractéristiques de solidité ( le 304 peut se
souder avec des baguettes 316, mais pas l'inverse) et positionnés en V,
position esthétique offrant une surface de soudure plus importante qu'un
seul tube, augmente la solidité de l'ensemble
sans trop augmenter le poids.
Cela
facilite également la pose du pignon d'engrènement et
autres accessoires.
La longueur est relativement faible en
partant de l'axe basculant le rotor en cabré, 245 mm moins les 60mm d'espace
reste 185 mm et l'écartement de 270 mm,(
2 x 135mm), des petites équerres seront soudées ensuite pour renforcer l'ensemble.
Le bout des tubes est ajouré à la fraise pour
le passage des rotules de commande.
Les axes des rotules doit coïncider entre
les deux boulons du dé, ceci afin d'avoir moins d'effort au manche.
Et un bras.
Poids 170 grs.
Et le résultat final une bien jolie pièce,
il n'est guère utile de rajouter des équerres pour augmenter la
résistance
rien qu'avec le cordon de soudure il est
impossible de tordre les bras.
Mais quelle galère pour bien positionner ces
bras ! Et quelle belle erreur au soudage de ces bras en oubliant de
bloquer la patte soumise à la soudure sur un
support rigide, sous l'effet de la chaleur celle-ci c'est bombée.
Il faut maintenant redresser cette patte à
la presse hydraulique, re-galère, car il a fallu fabriquer un U en acier
!!
Bien sur et après coup, il aurait été plus
judicieux de souder ces bras en premier sur la patte bien bloquée à plat
et finir l'ensemble, pour le deuxième on
saura !!
poids de cet ensemble: 1kg700.
Sur cette vue on distingue le bombé du à la
chaleur.
Le remède, un cavalier en acier et presse
hydraulique!
Gros plan sur la soudure TIG avec baguette inox 316.
Ordre de soudage du U en inox.
1- Souder les bras de commande sur la plaque
bien bloquée.
2- Souder les deux plaques verticales avec la
plaque horizontale dans l'emboîtement.
3- Souder la tige en inox de 6.
4- Souder la plaque renfort du dessus.
5- Souder le boulon par deux points sur la
tête,
le maintenir dans l'axe
avec une chute de cornière ou un tube coupé bien d'équerre, serré avec son boulon.
Un petit dessin vaut mieux qu'un long
discours!
prochaine étape le:
Châssis en inox.
Pour quel raison prendre de l'inox ? Plus
facile à trouver que le tube aviation, surtout son prix, en plus il ne
rouille pas,
le 314 est plus sensible à la rouille,
facilement soudable avec un TIG, bonne résistance mécanique, poids
correct
finition brillante avec un brossage et une
application d'un lustreur inox, dommage qu'il soit si gourmand en
outillage.
Réparation, modification facile car sans
peinture, les criques sont facilement visibles les peintures peuvent
cachées celles-ci.
Dessins ci-dessous à l'échelle,
des modifications de structure seront possibles au regard
du poids du châssis pour rester dans la norme ULM.
Dessin ci-dessous modification par rapport
au dessin dessus pour la suspension, gagner du poids
de la solidité, de la trainée.
Ci-dessous le châssis retenu après maquette
réalisée en balsa afin de vérifier les points de faiblesse
et par la même résoudre un problème de poids
du à la norme ULM.
Il faut faire léger mais solide, trouver un
compromis ne mettant pas en danger les personnes qui vont s'installer
dans cet engin.
Le mat vertical avant d'une hauteur de 2
mètres, ou se fixera la tête de rotor un tube
de 50x50x2 et un de 50x50x1,5, en arrière
d'une longueur de 1mètre 90, passage rotule,
l'ensemble est doublé par sécurité.
Des goussets de renforts en inox épaisseur
1,5mm sont prévus au niveau du raccordement des tubes
et une triangulation également en tube de
20x20x1 au niveau du siège arrière est prévue, (non visible) évitant au tube avant de
croiser.
La traverse recevant les roues du train
principal 2 mètres est en tube de 50x50x2 suffisamment solide pour
encaisser des atterros durs.
Ne pas oublier qu'il y a des suspensions.
Les deux tubes de queue, longueur 1 mètre 90
sont en épaisseur 1.5 et le tube oblique servant de renfort en triangulation est
de 30x30x1.5 réparti les efforts de la
traverse du train principal et de l'empennage arrière sur le mat
vertical, il sera en partie visible hélas.
La suspension reprend le schéma ci-dessus,
ressort plus amortisseurs les roues sont vers l'intérieur et présente
une
largeur de voie de : 1 mètre 80. Freins
hydraulique.
La partie rouge sur le dessin représente le
réservoir d'essence, au total environ 2 fois 40 litres, soit plus de 4
heures de vol, un projecteur est installé bien utile pour être vue, des
flash sont prévus sur les flancs.
la partie arrière sert de coffre à bagages.
Le poids du châssis inox est estimé à environ 40 kg.
Suivant le poids le train pourra rentrer
dans le logement prévu, roue avant également.
Schéma ci-dessous le détail des renforts
entre les mats, la traverse du train et la traverse supportant sièges et
roue avant.
Comme indiqué sur le schéma ( il est sans
doute amené à modifications) des goussets de renforts (en vert)
renforcent le pieds des mats et par la
même occasion celle du tube train, ce sont des chutes de tube.
En rouge ce sont des plaques en inox d'une
épaisseur de 2 mm qui reprennent les efforts des tubes avant évitant
ainsi
le croisement, indirectement elles assurent
un maintien au niveau du tube vertical avant, un passage est prévu pour
les fils électrique.
L'ensemble se compose comme une pyramide ou
toutes les forces se retrouvent concentrées au niveau des mats, c'est
pour ces raisons qu'ils sont doublés. Ne figure pas sur le schéma les
supports des sièges qui eux aussi participent à la rigidité de
l'ensemble avant.
Le support en attente est la pour servir de
support soit au moteur, soit à un quelconque service, pour le moment sa
longueur est sans importance.
Le schéma avec les dimensions
(approximatives) retenues.
Maintenant que la rotule est fabriquée, il va falloir
passer au châssis, pour au moins fixer dessus cette rotule et par la
suite le rotor afin de vérifier en tractant cette ensemble derrière une
voiture (si un sponsor veut bien me fournir un moteur avion!! faut pas
rêver !!) si tout tourne rond et par la même occasion ajuster les
débattements et réduire les vibrations.
Le mat principal sauf le mat secondaire, sera soudé à la
traverse du train celle-ci fait 1 m80 mètres de long en inox 314 de 50x50x2
mm, La largeur de voie est de 1,80 mètre, le système de suspension est
modifié pour alléger l'ensemble, mais le principe est gardé.
Pour plus tard.
Modification du chariot en prévision d'un système léger
permettant de monter/démonter la tête de rotor sans grue ou autre
artifice.
Le train d'atterrissage, afin de le rendre rentrant améliorant la
trainée, roue avant comprise, permettant quand même un posé roues
rentrées.
Un système de parachute de secours est également en
prévision, pour cela la tête de rotor est entièrement refaite et est
totalement différente dans sa conception, voila de quoi faire bouger les neurones.
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Dessin ci-contre montrant les dimensions entre le sol et
le rotor tendu, cabré de + 23 degrés, 825 mm, également la hauteur maxi
entre le rotor et le plan horizontal 245 mm cela laisse une bonne marge
de sécurité. On distingue le renfort oblique et le montage par dessus de
la poutre rendant l'empennage arrière démontable. En jaune le réservoir
d'essence, 35 litres de carburant, les cloisons ne sont pas
représentées.
A noter: les réservoirs sont largables en cas
d'accident par une poignée uniquement pilote et par des boulons
fusibles.
A noter: également que le gouvernail du milieu a disparu!!
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Dessin ci-contre, l'espace entre la poutre
queue et l'hélice, suffisant en tenant compte des moments de
flexion des amortisseurs moteur.
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