Image ci-dessous mesures pour un calage à 2° toutes les pièces sont en 2017.(sauf boulonneries).

 

 

Comment garder le bon calage?

Pas si simple quand il s'agit de garder le bon calage/alignement surtout lors d'un démontage et remontage, il faut un système simple réalisable par un amateur. Ceci n'est qu'un descriptif perso il en existe d'autre, suivant le type de porte pales.

Le système par des lardons est certes simple, les lardons 3 par pales, sont des bandes d'alu d'une épaisseur de 3 à 5mm, fixées sur le bord du porte pales d'une hauteur, (exemple: 6.8mm + 10mm = lardon de 16.8mm arrondi à 17 mm) et ainsi de suite, de la résine est ensuite injectée dans l'espace restant pour tenir la forme du profil, protéger le profil avec un film plastique collé sinon risque de collage, ce système permet d'avoir le bon angle, mais pas le bon alignement à cause du perçage des trous plus gros des boulons de maintien, un peu de jeu et au bout de la pale ce sont des centimètres, on doit sortir la ficelle et ce n'est pas toujours pratique, il faut réaliser des butées sur le bord d'attaque du profil, pour que celui-ci vienne se coincer.

Ces butées seront réalisées suivant le dessin, plus facile à fabriquer. Egalement possible la confection d'un profil en alu venant chapeauter le bord d'attaque et venir se fixer sur le dessus des plaques d'une longueur de 30 cm.

Dessin de principe des lardons et d'une butée, épaisseur 2 cm tenue par des vis BTR, il faut en réaliser 4 au total, 2 par pales.

 

Ci-contre le système retenu.

En gris le porte-pales

En rouge les lardons

En bleu la résine époxy

En transparent la butée.

 

 

 

 

 

 

 

La réalisation des butées en alu coulé.

	Voici les butées coulées, le manchon en alu est le canal ou l'alu en fusion passe, plus il est long plus la précision du moulage sera présente, gravité oblige.
	Voici les deux butées une fois passé à la fraiseuse, l'alu est de bonne qualité !! Le respect du bord d'attaque est respecté celui-ci s'emboite parfaitement avec le profil, il ne reste plus qu'à percer les passages des vis pour assurer leur maintien. Cela va facilité le perçage des pales et permettre un alignement de celles-ci.

 

Grace aux butées, les lardons sont devenus plus fins (5mm) et ne sont pas chanfreinés, simplement arrondi du coté profil, schéma dessus.

Un peu d'élastomère sera le bienvenue pour combler les espaces.

 

 

 

Ci-dessus une photo du montage à blanc avec la butée en alu coulé, ils sont fixé sur le champ du porte pale et maintenu par des vis, l'insert en alu également coulé, servant de renfort pour les boulons de maintien de la pale, en dessous du profil l'on distingue la cale qui règle le calage du profil.

Photo ci-dessous la cale taillée dans une plaque d'alu de 8mm d'épaisseur, elle va servir de gabarit pour réaliser les deux cales à placer sous le profil, l'angle est respecté. Dimensions de la cale 320 mm sur largeur 60 mm 7,85mm  haut droite et 4,25mm coté gauche cela donne bien les 3,6 mm de pente, enfin presque !!

Il ne restera plus qu'à bien bloquer une plaque dessus et usiner jusqu'à la bonne côte, ainsi les deux plaques seront identiques.

 

Schéma ci-dessous, la cale (deux à fabriquer) en alu qui sera insérée entre le dessous du profil et le porte pales, celle-ci pourra être collée à l'araldite ou fixée par de petites vis dans le porte pales.

Cela évitera de déformer le profil au serrage des boulons. Ainsi sans gros outillage nous obtenons un maintien mécanique du profil

plus que suffisant, permettant le démontage, remontage des pales en gardant le bon alignement. 

Au total pour une pale il faudra fabriquer, une cale, 2 butées et 1 insert de 30 cm, travail pas trop compliqué, maintenant que nous savons coulé l'alu.

 

Vue d'un lardon, longueur 30 cm épaisseur 8mm.

Il passe à 26 cm de long et 5 mm d'épaisseur en 2017, positionné entre les deux butées

et à l'arrière du profil.

L'équilibrage.

Passons maintenant à l'équilibrage, comme tout profil il existe un centre de gravité et un centre de poussée, laissons tomber le centre de poussée et essayons de trouver le centre de gravité de la pale, pour cela il faudrait poser celle-ci sur une lame bien aiguisée et longue de 4 mètres, bien droite surface bien plate et de niveau, je doute que vous ayez cela sous la main ou la méthode de la croix plus simple mais moins précise.

Ensuite alourdir vers le bord d'attaque pour obtenir l'équilibrage, vous avez trouvé le centre de gravité du profil.

Pour ce genre de profil pas la peine de vous en faire, voici les mesures: une tige de 8 mm de diamètre sur 2 mètres et une tige de 12 mm sur 1mètre 45 collée à l'époxy. Ne pas oublier de bien bloquer en bout de pales par une vis, un taraudage, une clavette ou autre sinon danger mortelle en cas d'éjection!

La partie fixe de commandes.

C'est la partie qui est fixée au mat du chariot, mais en réalité cet ensemble est bien mobile afin de commander la tête de rotor.

Voyons en détails les éléments.

L'entraînement du rotor au sol.

Pour entraîner le rotor au sol afin de diminuer la distance de décollage, on utilise:

Un entraînement  mécanique, embrayage à friction par courroies.

Une couronne fixée sur la sortie moteur, entraîne par l'intermédiaire d'une courroie une autre couronne, passant par un arbre muni de cardans, d'un renvoi d'angle pour terminer à l'engrenage appelé bendix, permettant l'entraînement du rotor vers les 250 tours minute, plus c'est mieux.

Cette courroie n'est pas tendue, elle présente un jeux entre les couronnes, plusieurs systèmes existent (vérin hydraulique, câble tiré manuellement, vérin électrique etc. )  pour la tendre doucement et créer une friction qui s'annule au fur et à mesure de cette tension.

C'est de loin le plus utilisé car léger, fiable, accessible à l'amateur.

 

Un entraînement par friction (courroie).

Un entraînement hydraulique, pompe et moteur hydraulique.(en étude actuellement un système qui doit être peu coûteux et fiable, on verra un peu plus tard pour l'instant le moteur n'existe plus !!)

Un entraînement électrique, démarreur de voiture.

Un entraînement par jet d'air comprimé, bouteille, compresseur, joint de rotor étanche.

Un entraînement manuel, de gros bras et un bon casque !!

Un entraînement par le vent relatif (sens de déplacement de l'autogyre) additionner du vent réel de face (s'il y en a).

 

Un seul sera retenu, l'entraînement par courroie et renvoi d'angle, raison:

Simple, léger,  fiable, nous verrons plus tard la réalisation qui mettra en œuvre des vérins électromécanique, ainsi que pour le trim.

 

Schéma de principe des commandes.

 

D'autres principes existent. Mais le but est d'obtenir un mélangeur des différentes position du manche, seul la partie

mobile opposée au manche (le T) reste dans toutes les configurations.

 

 

 

Le manche de commande et le mélangeur.

 

Les pièces en inox. Les quatre plaques épaisseur 3mm sont destinées à la fixation du manche, ou elles seront soudées. Les 4 axes de 10mm de diamètre longueur 21mm sont serrés sur ces plaques par des boulons de 6 ils vont passer à travers les tubes carré qui ont été tubés au diamètre de 12mm, photo droite.   Les deux autres axes vont servir pour le mélangeur.

Photo de gauche les pièces pour le mélangeur, Tube inox diamètre 20 mm épaisseur 2 mm, les supports pour les rotules sont en tube carré de 25x25x1mm des encoches sont faites pour le passage de celle-ci, au milieu la rotule de fixation de la barre de commande qui sera fixée au vérin électrique pour le trim, faisant ainsi monter ou descendre l'ensemble. A droite les deux pièces en inox du mélangeur, ce sont des plaques en 3 mm d'épaisseur solidité oblige, mais du 2 mm suffit. Ci-dessous, un peu de temps à permis de monter les commandes en pointage.

Le réglage en  vol (TRIM).

Rien de plus ennuyeux que d'avoir un manche mal réglé en vol, suivant certaines conditions de centrage,

il faut pouvoir régler celui-ci afin d'avoir une position confortable, sur certain modèle c'est un ressort, d'autre un vérin à air en tête,

on a choisi le vérin électrique, pas qu'on en soit amoureux, mais il présente plutôt pas mal d'intérêts.

Le montage agit sur une faible course et ne peut présenter aucun danger pour le pilote en cas de blocage.

Deux solutions se présentent, installer un vérin pour faire bouger l'axe de rotation du tube de commande fixé au châssis ou installer deux vérins pour faire jouer la longueur des tubes de commande, ainsi on peut régler tangage et le roulis, cette option ne sera pas choisie du fait de la construction de deux vérins et la peur de voir ceux-ci se démancher en vol.

Voici le montage retenu, fixé sur les cotés du tube deux guides en alu 2017 percés pour le passage des tiges en acier de 8 mm (ou plus) de diamètre, des bagues en nylon assurent un bon glissement, le tube commande (celui du bas) est fixé sur une rotule lui laissant la rotation et permettant de faire varier sa hauteur, la course est très faible moins de 3.5 cm. Le motoréducteur est fixé au châssis et fait tourner une tige filetée de 10 mm un écrou est fixé (soudé) sur la barre en inox de 3 mm. Les deux tiges sont soudées sur la plaque inox (de préférence) coté motoréducteur et par écrous coté rotule. La rotule est vissée dans la plaque inox et bloquée par un écrou, un trou est réalisé dans le châssis pour le passage de celui-ci, afin de gagner quelques centimètres. La commande est confiée à un bouton sur le manche permettant l'inversion du sens de rotation, deux microswitch sont prévus pour les fins de course, Les fins de course sont installés sur le guide droit ou gauche et commandés par les plaques inox plus longues d'un coté (non représenté). également une recopie permet de voir sur le tableau de bord ou se trouve le trim (non représenté). Si la plaque est affleurante au châssis, trim cabreur, sorti de 3.5 cm trim piqueur. Le motoréducteur peut être supprimé et remplacé par une commande par câble.

 

Voici les deux pièces principales de guidage, une simple l'autre avec un support pour les deux fins de course, réalisée en peu de temps, mais en alu 2017 des perçages sont prévus pour la fixation au châssis par des écrous sertis de 8. Des tubes en plastique delrin d'un diamètre de 15mm sont usinées pour permettre le glissement sans jeux des tiges. La tige est en inox de 12 d'un coté filetée et de l'autre sera soudé sur la plaque réunissant ainsi l'ensemble, comme montré sur le dessin ci-dessus.

 

 

Le palonnier réglable avec frein.

 

Et bien après plusieurs montages soit en maquette bois, ou en alu le résultat était bien souvent décevant, trop lourd, pas assez solide, trop de jeux, trop de pièces en mouvement etc. etc. Comme je voulais à tout prix un palonnier qui soit réglable, bien plus pratique que le fameux coussin dans le dos souvent oublié, je me suis pris un mal de tête pour concevoir un palonnier simple répondant à plusieurs exigences. 1 qu'il soit réglable, 2 facile à construire, 3 solide et léger, 4 pouvoir freiner sans avoir une palette en plus, 5 éviter un bloc cher (150€) qu'est le frein de parking, 6 facilement réalisable sans grand moyen, 7 très peu de pièces en mouvement, 8 un débattement suffisant pour les gouvernes de direction, 9 une position des pieds confortable. 10 vue que le bureau d'étude est fermé en ce moment c'est donc les tubes d'aspirine qui ont pris le relais. Voici le résultat. En poussant en bas de la pédale on obtient la direction, en bleu le câble sous gaine souple ( permettant le déplacement du chariot en gris). En marron la "manivelle" en rouge le renvoi à 90° pour actionner le maitre cylindre (en vert) qui est actionné par la pédale en appuyant en haut par l'intermédiaire du renvoi en orange. Un blocage par tige vient empêcher le retour des renvois à 90° pour le frein de parking (non représenté). Cet ensemble réalisé en inox coulisse sur le tube principal et ce bloque par un bouton (non représenté).

Ci-contre la réalisation finale sans les pédales, on distingue les deux maitres cylindre de frein avec le niveau visible, le renvoi n'est plus une équerre, les deux manivelles servant de support au pédales en alu. Le tube vertical 25x25x1.5 recevra une platine pour la fixation sur le support coulissant, une jambe de force vient renforcée le tube vertical. Dans le tube vertical est installé un vérin électrique qui va actionné le frein de parking.

 

La manette de puissance moteur.

 

En attente.

Quelques photos d'un rotor pour autogyre biplace !

 

 

 

Au regard des mesures prise notre tête de rotor peut aisément emmener plusieurs personnes sans inquiétude.

 

La mise en chantier de la tête de rotor pour un biplace.

 

Mise en œuvre d'une joue porte pale.

 

L'usinage consiste à enlever de la matière afin de permettre

 le passage des boulons de fixation.

Remarquer le petit épaulement à gauche il servira de butée lors de l'usinage de l'autre coté.

 

Photo ci-dessous.

 Usinage d'une joue porte pale, les deux cotés sont diminués pour permettre le passage des boulons

 de fixation avec le bloc porte roulement, il reste à arrondir les angles,

 fraiser pour diminuer l'épaisseur et

percer les trous au diamètre des boulons soit 8mm.

 

 

En fin de compte et après conseils avisés,

la joue de gauche est ajourée au milieu pour le passage de l'écrou,

en effet il est plus judicieux de serrer l'ensemble plutôt qu'un taraudage.

Les deux joues seront ensuite réunies ensemble et usinées afin d'avoir les mêmes cotes.

La machine n'est pas assez puissante.

 

 

Ci-dessus ce très joli dessin reflète un mauvais réglage de la machine,

en effet la fraise n'est pas bien d'équerre avec la pièce,

ce n'est pas bien grave.

 

Ça commence à prendre forme !

 

Résultat une jolie pièce bien solide en alu 2017.

La base fait 120mm par 36mm et 20mm d'épaisseur, la partie centrale mesure 70mm de large pour 115 mm de haut et l'épaisseur est de 17mm, les deux trous en bas vont recevoir les boulons diamètre 8 il y en a un autre au milieu soit au total 6 boulons de 8 en haute résistance de quoi tenir plus de 10 tonnes !! Volontairement aucune ajouration n'a été effectuée afin de diminuer son poids, faute de calcul de résistance il est préférable de laisser cette pièce dans cet état.

Son poids est de 590 grammes, qu'aurait on gagner en faisant une ajouration? Le perçage en haut au milieu va recevoir l'axe du

porte pales en 18 mm de diamètre traversé par un boulon de 12mm, la aussi un boulon de 10mm aurait suffit mais!! Les deux petits perçage vont recevoir une pièce tournée en plastique pour cacher la sortie de l'axe.

 

Les deux joues ou flasques en position.

 

Sur la photo ci-dessous la pièce en alu 2017 est prête pour un petit tour, c'est un  bloc

de 120x120x20mm, un autre de même cote fermera l'ensemble emprisonnant le roulement.

 

Reste maintenant à ne pas se louper car avec un tour conventionnel, il faut y aller à tâtons,

surtout pour la gorge d'encastrement du roulement

ou il ne doit pas y avoir le moindre jeux, il fait 72mm de diamètre il faudra donc 71,98mm de diamètre fini,

il sera rentré en force à la presse hydraulique,

ne pas oublier qu'une montée en température de la pièce fausse les mesures.

 

A défaut d'obtenir cette cote un collage du roulement est possible avec la colle type LOCTITE 638

bloquant ainsi le roulement.

 

LOCTITE 638 Pour jeu jusqu'à 0,25 mm Résistance dynamique très élevée. Permet d'élargir les tolérances d'usinage, rend étanche et protège les pièces contre la corrosion Pour les applications nécessitant une résistance maximum dans les assemblages ne devant pas être démontés (axes et pignons) Néanmoins, il sera plus aisé de sortir ce roulement en chauffant la pièce avec un décapeur thermique. Marque » LOCTITE contenance brute » 50 contenance nette(ml) » 50 couleur » vert duree avant debut de prise(mn) » 10 duree avant resistance finale(mn) » 720 modele nr » 638 resistance au cisaillement(mpa) » 22 à 40 type de conditionnement » flacon type de resistance » forte jeu » non temperature de pointe(°c) » +150 viscosite(mpa.s) » 2000 à 3000

 

Une fois cette pièce terminée, roulement installé, entretoise posée,

il faut passer au comparateur pour vérifier s'il existe un ballant d'axe en la faisant tourner.

 

Tournage de la cage du roulement.

L'outil tout neuf n'a pas fait long feu, il s'est cassé net à la vis.(made in quoi!)

Voila les cages sont terminées, le vrai roulement ne sera pas poser,

c'est une bague du même diamètre qui viendra à la place,

permettant de vérifier le bon alignement et surtout séparer facilement les cages.

 il faut maintenant nettoyer et redresser les cages à la fraise, percer les 2 trous

 M6 pour tenir les cages ensemble, deux M8 pour écarter les cages pour changer le roulement si besoin,

percer 4 trous M4 pour la plaque de 3mm ou seront posé les amortisseurs caoutchouc de battement.

A noter, le prochain bloc tenant le roulement sera fait d'un seul morceau d'alu.

 

Comment bien repérer les perçages des boulons de 8mm, merci les tiges de guidage des vieilles imprimantes.

 

Réception du roulement et des bagues autolubrifiantes.

 

 

 

Photo ci-dessous résultat final de l'ensemble tournant,

 le roulement est rentré en force et stabilisé avec de la loctite.

Il manque la plaque recevant les amortisseurs et le capuchon en plastique d'étanchéité d'axe du roulement.

 

Le plan de la tête de rotor, pour presque rien d'alu 2017 ! Quelques dimensions ont changées.

La plaque supportant les amortisseurs en caoutchouc, (bloc en vert foncé) de butée est en alu ordinaire 6060.

 

Ci-dessous

l'axe en inox de 80x18mm du porte pale.

 

Ci-dessous l'axe en inox 18mm est percé pour le passage du boulon HR 8.8 de 12mmx140mm.

ce boulon est serré et bloque l'axe inox sur les flasques, empêchant tout jeux et augmente ainsi la résistance au cisaillement.

Les bagues autolubrifiantes vont permettre au sucre de basculer sans jeux.

 

 

Ci-dessous, les flasques, l'axe inox, bagues autolubrifiantes et le boulon de 12 mm.

 

Ci-dessous boulon de 20 destiné au maintien du rotor sur la rotule.

 

Réalisation de la rotule.

(pas à l'échelle)

 

 

 

sur la vue ci-dessous, La rotule est réalisée en inox de 5mm d'épaisseur et de 50mm de large,

usinage tenon/mortaise, la partie foncée est le dessus de

la rotule ou le boulon d'axe rotor va venir ce fixer, la partie claire est la partie avant.

Même usinage de l'autre coté qui recevra le bras de commande, le frein et le prélanceur.

 

 

Détail de l'usinage, l'ensemble inox 316 sera ensuite soudé TIG.

 

Contrairement à une idée reçue l'inox n'est pas dur mais mou (relatif) gras et collant utilisez un arrosage pour évacuer les copeaux, j’utilise de l'huile soluble, mais obligation de bien nettoyer et sécher la machine après.

Cependant il est tenace, c’est à dire qu'il est difficile de couper la matière.
Les spécialistes de l'inox utilisent des fraises qui se rapproche plus d'une coupe "alu", en effet il faut quelque chose d'extrêmement coupant.
Si vous utilisez une vieille fraise émoussée c'est ça mort assurée.
Comme conseillé, il faut réduire la vitesse de coupe mais surtout ne pas réduire l’avance, bien au contraire, ne pas hésiter à rentrer dedans.
Le but étant de ne pas faire frotter la fraise contre l'inox sinon mort assurée de celle-ci en peu de temps.

Les plaquettes carbure dans l'inox oui mais, seulement des plaquettes prévues pour l'inox avec vitesse réduite et des passes importantes.

A éviter sur des petites machines.

 

Usinage : Du point de vue de l'usinage les aciers inoxydables peuvent être classés en deux catégories : Les aciers ferritiques et surtout martensitiques s'usinent pratiquement de la même manière que les aciers de construction classiques de même dureté, il est cependant conseillé de réduire légèrement les vitesses de coupe. Les aciers austénitiques se distinguent des aciers de construction ordinaire par leur faible limite d'élasticité, leur allongement important avant rupture et leur forte aptitude à l'écrouissage, ce qui oblige à modifier les conditions d'usinage dans des proportions parfois très importantes. D'une manière générale il faut utiliser des machines plus puissantes, très rigides, ne vibrant pas, et fixer très énergiquement les pièces que l'on veut travailler. On privilégiera les fortes profondeurs de passe à des vitesses relativement faibles. Les angles de coupe doivent être les plus grands possibles pour accentuer la solidité des arêtes et faciliter l'évacuation de la chaleur. Les liquides de coupe jouent un rôle particulièrement important dans le cas des aciers austénitiques. Une très forte onctuosité (capacité d'un lubrifiant à se fixer solidement aux parois par suite de divers phénomènes d'adsorption) est nécessaire : on utilisera donc des huiles minérales soufrées ou sulfochlorées additionnées éventuellement de corps gras comme l'huile de ricin ou de colza.

Ci-dessous les plaques sont usinées prêtes pour l'emboîtement.

 

Ci-dessous les plaques montées, le grand coté est destiné à recevoir

le vé de commande en tube inox de 30x30

et le pignon du pré lanceur.

Ci-dessous résultat final de l'ensemble, qui doit être au préalable percé et ensuite soudé au TIG.

Vue 3D du dé.

Le dé va être réalisé dans un bloc d'alu 2017 de 5 cm d'épaisseur, percé à 20mm pour les bagues autolubrifiantes

laissant le passage des axes en inox de 18 mm de diamètre, axes bloqués par un boulon de 12mm HR.

Voici le dé réalisé, il faut maintenant le percer pour les deux axes.

Photo ci-dessous le dé positionné dans son environnement.

Le dé terminé.

Ci-dessous le bloc d'alu 2017 qui servira pour la réalisation du dé, du sucre, et autres têtes de rotor, l'épaisseur est de 5 cm.

Ci-dessous.

Les deux lames en 2017 destinées au porte pales, largeur 8cm épaisseur 1cm longueur 100cm pour obtenir 8m40 de diamètre,  vers le sucre la largeur est diminuée pour le passage entre les joues, il ne doit pas y avoir de jeu sur l'axe.

 Les pales font 4 mètres et l'espace au milieu est de 40 cm cela laisse pour serrer les pales

30 cm qui seront percés de 8 trous de 8 mm pour une pale.

Le bloc au milieu est le futur sucre.

 Deux trous en moins pour éviter de copier !

Soit 16 boulons de 8 répartis ainsi, en partant du bout et dans l'axe (4cm) 1er perçage à 31 mm ensuite 34 mm pour finir à 31 mm sur 30 cm.

Idem pour l'autre coté.

Le résultat doit ressembler à ceci.

 

L'ensemble porte pales terminé il y a bien 8 trous de chaque coté.

 

Fabrication du sucre.

Photo ci-dessous le sucre en alu 2017 percé de ses 4 trous de 8, deux aurait suffit mais...

Les bagues autolubrifiantes sont incérées en légère force, diamètre du perçage 20mm.

L'axe en inox de 18 mm de diamètre, permet le passage du boulon de 12 qui lui est serré sur les flasques.

L'épaisseur du sucre coté perçage est de 40 mm et au milieu de 49 mm, il reste en dessous de l'axe 30 mm d'alu.

La largeur est de 78 mm, sa longueur est de 100 mm, les bagues prennent 2 mm (2X1 mm).

Elles frottent sur les flasques alu et le jeu transversale doit être minime afin d'éviter des vibrations dans le manche.

Pour gagner quelques grammes au prix d'un travail supplémentaire l'épaisseur coté boulons a été diminuée,

passant de 50 mm à 40 mm soit 10 mm d'alu en moins.

Poids du sucre: 826 grammes.

Poids de l'axe:    88 grammes.

Le même mais peint cela donne un cachet plus pro.

 

 

Les pales sont la, mise de coté pour l'instant.

Le pré lancement avec le moteur BMW 1100RS.

 

Bien sur un pré lancement comme je pensais le réaliser aurait été plus avantageux mais risquait de prendre beaucoup de temps de conception et d'essai. L'ensemble à réaliser est une petite boite de réduction par deux les pignons sont facilement trouvable, (récupérer sur un ancien moteur quatre temps, achetés ils sont très cher) ces pignons sont bien adaptés pour fabriquer ce réducteur il divise déjà par deux !! Sur le moteur BMW il suffit d'enlever le capot plastique pour découvrir une courroie plate qui entraine l'alternateur, une sortie directe du vilebrequin avec une poulie ou sont cachés les rupteurs à effet hall, cette poulie est maintenue en place par un gros boulon. Photo de droite. Une fois modifiée cette poulie va maintenir une double poulie courroies V qui va entrainer un petit  pignon qui lui va entrainer un plus grand, vers le renvoi d'angle installé dans cette boite, un tendeur des courroies viendra ensuite tendre celle-ci pour réaliser l'entrainement de la boite de réduction et par la au rotor, au sommet du rotor deux couronnes de même diamètre et dents sont placées, la suite est identique aux autres pré- lanceurs pour l'engrènement. Cette boite de réduction est réalisée en alu et fixée au mat seul l'axe de 20mm sort pour la poulie des courroies.

Photo gauche ci-dessus les pignons récupérés, à droite les pignons neuf, les poulies pas du même diamètre une de 100 et 150 ainsi que les pignons conique pour réaliser le renvoi d'angle, tout cet ensemble va ainsi réduire la vitesse de rotation du moteur.

Maintenant il faut réaliser la boite de réduction de préférence étanche car tout doit baigner dans l'huile au regard des forces mises en jeux, le pignon conique fait 100mm de diamètre, module 3.5 !

Le système de pré lancement.

  

Ce système est plus simple, il possède une roue libre (de la place il n'en manque pas pour elle le pignon fait17cm de diamètre) Au revoir le cardan! Cet ensemble est fixé au mat il descend ou monte pour le pré lancement. Ainsi si le manche est en position poussé à fond, il est possible d'enclencher la phase de pré lancement, dès que le manche est légèrement positionné en arrière le vérin fait descendre très rapidement le pignon roue libre et le blocage commandes, coupure du poussoir manche avant. En cas de blocage la roue libre joue son rôle. Mais va falloir modifié l'étrier car les bras en V gène le passage du pignon roue libre !!   Tout n'est pas dit sur ce système.

Le vérin a descendu le pignon roue libre, ainsi que les bras de blocage des commandes.

 

Réalisation des renforts de pales comment les réaliser ?

Il faut réaliser les renforts en alu pour éviter que le profil ne soit écrasé par la pression des boulons de fixation, ( il le sera un peu du fait de l'espace restant entre le profil et la plaque taillée en sifflet du bas)

ces renforts doivent remplir la forme intérieur du profil, si vous possédez un morceau de profil vous êtes sauvé, sinon il faut recourir à prélever la forme sur le profil même, pas évident sauf à utiliser une pate en silicone que vous introduisez en force après avoir confectionné un bouchon en PVC poussé sur quelques centimètres, après durcissement retirez la forme. La photo ci-dessous montre un morceau de profil, avec la réalisation d'un bâtonnet en silicone.

AUTRE SOLUTION. Il existe un sable de moulage (25 kg) que vous pouvez trouver chez ADAMPYROMETRIE  au prix de 98.67 € TTC rendu domicile. Il va servir pour la coulée de divers pièces en alu, regardez sur YOUTUBE les vidéos très instructives de la mise en service de ce sable. Grace au sable de moulage il est possible de sortir un barreau entier d'une longueur supérieur à 30 cm sans défaut. La forme est réalisée soit en balsa, poncé et verni, ou en mastic polyester solution que j'ai adopté en recollant les morceaux de 2cm assez fastidieux, les photos parlent d'elles même.
	Voici les barreaux obtenus, il sont sortis du moule et font plus de 30 cm de long, (ci-dessus) après un léger coup de lime ils iront renforcer le pied des pales. L'alu utilisé pour ces pièces sont des restes de 2017 du 6000 des boites en alu et autres, pendant la fusion un tube en cuivre de plomberie a été plongé, dans le bain cela permet de rendre l'alu plus solide. Même procédé pour couler les blocs devant le profil afin de bien bloquer celui-ci, l'empreinte est réalisé avec du silicone. Le four est réalisé par deux blocs de siporex creusés pour le passage du gobelet en acier tube 80x80x3mm hauteur 20 cm, la source chaude au gaz butane, un chalumeau pour plaque de goudron (calandrite). Un trou au bas pour laisser la flamme passer, voila un four économique, mais efficace. Pas évident au départ, la coulée est dangereuse, lunettes, gants thermique et grande barre pour verser le gobelet et surtout pas d'improvisation genre moule en plâtre humide, résultat, explosion !! . Mais cela laisse une sacrée satisfaction et permettra de réaliser d'autres pièces par exemple: les chapes, les charnières, manette, etc.    http://www.youtube.com/watch?v=kfNL77UGtOc

 

 

APARTE publicité gratuite pour la ville de Tourrettes Var 83440. Évitez d'y mettre les pieds !! Et plus même.

Désolé de ne pouvoir continuer (cette aventure) avec vous, mais des circonstances imprévues viennent amputer mon budget. En effet la ville de Tourrettes à coté de Fayence réalise d'importants travaux de voirie et réseaux (PVR),  je dois donc participé (la SCI) même si je n'utilise pas ceux-ci et comme ils ne se gênent pas ( Facile ainsi de gérer une ville) c'est à raison de 20 € hors taxe le m², le terrain fait 1000m²  (annonces N°2). D'autant plus que, personne ne vous averti (la mairie se garde bien de le dire) avant d'avoir le permis de construire, alors faite bien attention avant de demander ce permis,  une fois obtenu c'est trop tard! C'est inscrit en tout petit, petit ! Ou ne construisez rien. Et comble de tout la toute petite SCI doit payer. Travailler plus pour gagner moins. 4/03/2010. En supplément monsieur le maire pourra se glorifier pour son nouveau mandat " Moi j'ai fait ceci et cela avec l'argent des autres!!!!!! " Résultat projet à l'eau !!!!   Cliquez ici pour voir la feuille de ce racket.   Qu’est ce que la PVR ? C’est la Participation financière pour l’extension des Voies et Réseaux. De quoi s’agissait-il ? Il s’agissait de rendre applicable  une des dispositions de la loi (SRU) Solidarité et Renouvellement Urbain votée en 2000 sous le gouvernement JOSPIN.  Vive les socialos !! Et par la même occasion la droite !! Cette disposition de la loi prévoit que les communes PEUVENT (aucune obligation dans la loi) récupérer auprès des propriétaires de terrains, tout ou partie du coût des extensions de voies nouvelles et de réseaux nécessaires à la viabilisation des terrains constructibles. La loi concerne la voirie, l’éclairage public, l’écoulement des eaux pluviales, les réseaux d’eau potable et d’assainissement, les lignes électriques et les gaines souterraines de communication. Curieusement les conduites de gaz sont exclues du champ d’application. Concrètement cela veut dire que, dorénavant, si des extensions de réseaux sont nécessaires, les propriétaires paieront plein pot les travaux sur le domaine public. Du jamais vu !   Retour en haut de la page  pour lire des choses bien plus intéressantes.

 

 

Après tout on continue cette aventure mais sans le moteur, désolé pour ULPOWER, qui perd une commande, c'est la France d'aujourd'hui, quand on ne sait pas gérer une ville on pique l'argent des petits qui n'ont pas les moyens de se défendre.

Le matériel est la, seul le moteur manque, un bloc de ciment du même poids sera installé et une voiture en traction fera le moteur ! Un système de largage du câble doit être mis en place avec son parachute.(complications!)

 

Et bien non!! on va pas mettre du béton à la place du moteur, mais un moteur  pas d'avion on n'a plus les moyens grâce à cette PVR, mais trouvé un moteur de moto et s'il vous plait avionné. Il s'agit d'un BMW de 1000 cm3  développant 90 chevaux, peut être un peu moins puisque d'occasion, on verra après tout. Le poids est plus important cela reconditionne le centrage et oblige de revoir le chariot, pendu par le boulon de la tête de rotor, manche au neutre on verra de combien de centimètres faudra avancer ou reculer celui-ci en modifiant le bâti, exécuter en bois c'est plus facile à couper.

 

 

Le centreur. Après ces quelques problèmes, revenons à nos moutons pour réaliser le centreur d'axe en alu 2017 celui-ci va maintenir le roulement sur la rotule en inox et est traversé par un modeste boulon de diamètre 20 mm, photo ci-contre la pièce. La rondelle est en acier inox d'une épaisseur de 4.5 mm diamètre 57 mm surmontée par une autre rondelle en acier 8.8.

Photo ci-contre le centreur est positionné. Le pointage sur le coté gauche sert de repère pour positionner sur le même mors du tour, ceci pour éviter d'avoir un faux rond, surtout avec les tours made in Chine! Poids du centreur: 158 grammes.

 

L'étrier en inox

 

Ci-dessus réalisation de l'axe en inox de la rotule diamètre 18 mm longueur 86 mm ensemble serré par un boulon de 12X110 avec rondelle et écrou frein.

Le dé de la rotule a été modifié pour gagner du poids en plus c'est plus joli. Son rôle étant de maintenir les axes il n'a pas besoin d'avoir une solidité à toutes épreuves, mais peut participer à la résistance de l'ensemble qui travaille en cisaillement. Le U en inox a été inversé le grand coté sera utile pour le frein du rotor contrairement au dessin plus haut, puisque les bras de commande pourront eux, supporter les engrenages du pré lanceur.

 

Vue de l'ensemble pour le plaisir des yeux !!

 

         

Détail du dé avec son axe et le boulon la aussi de 12mm. Note: Tous les boulons de l'ensemble sont serrés et non libres  Le dé et ses axes. Poids du dé: 364 grammes. Poids des 2 axes: 154 grammes. les bagues autolubrifiantes sont insérées dans le dé en force. Il n'y a pas besoin de graissage, puisque l'inox et le téflon des bagues est suffisant au maintien du glissement, il faudra simplement de temps en temps tourner l'axe en inox pour répartir l'usure.

 

Autre vue du dé, mais en dessous permettant de voir la butée de roulis limité à 16 degrés (2 X 8 degrés). La tige est en inox d'un diamètre de 6 mm.

Ci-dessous. Les deux plaques d'extrémité sont arrondies plus esthétique qu'une finition carré, la rotule est soudée et une plaque a été retirée, cela fait gagner quelques grammes, diminuant l'épaisseur à 10 mm c'est largement suffisant pour tenir plusieurs tonnes. Le boulon du rotor est soudé par deux points évitant ainsi son desserrage. Les plaques de fixation au mat sont percées chacune de 5 trous de 12, on pourra gagner encore un peu de poids si 3 boulons par plaques suffisent. c'est le mat qui servira de butée de cabré limité à 20 degrés, s'il manque du cabré, l'arrondi pourra être diminué. A l'intérieur du mat deux plaques en inox de 2 mm d'épaisseur recevant les boulons soudés permettra le serrage de l'ensemble.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gros plan sur la soudure TIG avec baguette inox 316.

 

 

Ordre de soudage du U en inox.

 

1- Souder les bras de commande sur la plaque bien bloquée.

2- Souder les deux plaques verticales avec la plaque horizontale dans l'emboîtement.

3- Souder la tige en inox de 6.

4- Souder la plaque renfort du dessus.

5- Souder le boulon par deux points sur la tête,

    le maintenir dans l'axe avec une chute de cornière ou un tube coupé bien d'équerre, serré avec son boulon.

 

Un petit dessin vaut mieux qu'un long discours!

Voici sur ces deux photos la modification de  l'étrier rotule, les deux bras en V ont disparus pour laisser place à un U en inox, tubes de 25x25x1 l'espace pour les commandes est identique à l'ancien. Cela va permettre au pignon pré lanceur de passer sans problème et le système de blocage agira sur ces bras pour les bloquer en position plein piqué.

prochaine étape le:

 

Châssis en inox.

Pour quel raison prendre de l'inox ? Plus facile à trouver que le tube aviation, surtout son prix, en plus il ne rouille pas,

le 314 est plus sensible à la rouille, facilement soudable avec un TIG, bonne résistance mécanique, poids correct

finition brillante avec un brossage et une application d'un lustreur inox, dommage qu'il soit si gourmand en outillage.

Réparation, modification facile car sans peinture, les criques sont facilement visibles les peintures peuvent cachées celles-ci.

 

Dessins ci-dessous à l'échelle, 1er projet !

des modifications de structure seront possibles au regard du poids du châssis pour rester dans la norme ULM.

Dessin ci-dessous modification par rapport au dessin dessus pour la suspension, gagner du poids

de la solidité, de la trainée.2ième projet !

Mise en œuvre du dispositif de suspension.

Les roues, étriers freins.

 

Les roues utilisées sont des roues pneu AGR 400-8 elles sont livrées complètes, vous reste plus qu'à fabriquer l'axe au bon diamètre.

Les étriers de frein sont aussi livrés avec les plaquettes reste plus qu'à les monter sur un support. Ou les trouver ?

Chez ALROC S.A.S  ZI DE LA FONDERIE 72160 TUFFE TEL: 02 43 71 11 80     FAX: 02 43 71 16 51. Site web:www.alroc.fr

 

Ci-contre le modèle choisi : AGR 400-8 L JTE250C8 3BR MY74 RBE20  AXE en 20MM poids 2.8Kg.       Ci-contre le modèle choisi acceptant des disques de 2.5,mm à 4 mm d'épaisseur.

Les roues sont arrivées, les étriers aussi,( ALROC est à recommander), maintenant on peut s'attaquer à la construction du châssis, en effet sans les roues il est bien difficile de voir l'aspect de celui-ci d'autant plus qu'on le veut bas afin de pouvoir accéder facilement au siège. Il faudra aussi prévoir l'emplacement des disques de frein afin de pouvoir démonter facilement la roue en laissant en place le disque en cas de crevaison. Déterminer la suspension en vue d'une rétraction du train, car celui-ci va pendre lamentablement en l'air et ne sera pas très esthétique, avec de la trainée en plus.       Les disques de frein sont en inox de 3 mm d'épaisseur, fabriqués sur mesure le diamètre sera déterminé au montage final.

Modification des roues pour adapter les disques de freins.

Après moult cogitations, la solution est de fabriquer une pièce en alu, un tube de 70mm, trois encoches sont faites pour venir se coincer sans force dans les bras de la roue, l'autre pièce supporte: un troisième roulement, le disque de frein en inox 3mm viendra se fixer sur la face opposée. L'ensemble est emmanché de force et bloqué par 4 rivets pop inox ou des vis. Ainsi le démontage des roues peut se faire sans démonter le disque. L'axe est un tube inox 304 au diamètre de 20mm par 2mm d'épaisseur soudé d'un coté sur le bras de suspension, de l'autre coté un écrou est rentré à force dans ce tube et soudé afin de pouvoir bloquer la roue. Un support pour l'étrier du frein est soudé sur le bras de suspension.

Cette solution n'est pas la plus aisée à la fabrication, bien sur un montage style voiture eût été mieux, mais vu le poids des roues et du prix cela valait un peu d'effort, en plus c'est joli !! Mais voila c'est lourd, aussi le montage à été modifié, le disque viendra avec la roue en cas de crevaison on démontera l'étrier, mais on aura gagner pas mal de poids 1.7Kg.

En rouge fabrication annulée.

 

Photo de gauche, modification des roues.          Schéma disque de frein en inox 3mm épaisseur.               Pose du manchon à blanc.

 

Nouveau montage, la rallonge est soudée sur la roue, le roulement est replacé sur celui-ci, il est bloqué par la couronne servant également de fixation au disque frein, l'ensemble est maintenu par des vis inox de 4 à tête fraisée. .

Cette vue montre les éléments de gauche à droite, la couronne de fixation du disque servant de blocage au roulement, le disque frein inox, le roulement prélevé sur la roue et la rallonge.

Un disque de frein réalisé entre deux passes de ciment et quelques agglos. A noter, temps de fabrication 15 minutes  !!!    28/03/2011. Epaisseur 3 mm, 170 mm de diamètre en inox il ne restera plus qu'à faire le passage au milieu, un perçage de 49 mm pour s'adapter sur le manchon et fixé soit par des rivets pop inox ou des vis tête fraisées, à voir. Manque des trous pour alléger !!

 

Ci-contre l'amortisseur en caoutchouc.

La suspension est amortie grâce à un gros bloc de caoutchouc. Le diamètre est assez important,11 cm non compressé, mais il y a de la place.

 

 

 

 

 

Sur cette vue le montage au complet.

Ci-contre le bras fixé sur le longeron, on distingue le système d'articulation. Les deux équerres sont en inox 2mm d'épaisseur.

Photo ci-contre le train d'atterrissage en charge 480 kg  de sable et sacs de ciment plus un pilote pour faire le poids ! !

Détail du train en charge, les roues sont bien aplaties, mais cela tient, le caoutchouc est légèrement enfoncé. L'axe de la roue soudé sur le bras n'a pas bronché.

Ci-contre le châssis, écartement des roues 1m85 mesuré au milieu des pneus, reste à fabriquer la partie avant, poser le mat vertical et la suite. les deux  parties horizontale en sifflet serviront à la fixation des tubes tenant les dérives et plan fixe.

Ci-contre un des maitre cylindre qui sera monté sur le palonnier en bout de pédale. Pour le montage il doit être verticale cela tombe bien, le corps en haut, le banjo est de 10mm. Ce maitre cylindre est mécaniquement correct. Le réservoir est intégré, huile frein DOT4 l'ensemble a été trouvé sur le site: http://www.dirt-bikes.fr/fr/maitre-cylindre-de-frein-arriere-339 Au modeste prix de 13 euros TTC.

 

La roue avant et la jambe.

Joli casse tête, il fallait trouver un système simple, solide et léger car la roue avant supporte le poids du pilote additionné de quelques kilos en plus, après plusieurs fabrications qui ont cassés, le montage retenu est celui-ci.(photo ci-jointe.)

Comme la roue n'est pas conjuguée à la direction, il a fallut déporter les axes de la roue et de la direction, deux jambes en inox de 20x2mm ont été courbées, deux pattes de fixation en inox 2 millimètres pour le boulon de 8mm traversant la roue, enfin pour rigidifier l'ensemble les deux jambes traversent un carré inox de 30x30x2 lui même renforcé par un carré inox inséré de 25x25x1, soudé aux extrémités. Deux manchons ont été tournés en plastique delrin pour rattraper la différence entre la roue et les pattes. Le tube de direction en inox de 20x2 traverse le tube du châssis, un roulement  (butée à billes) fabriqué sur mesure(image ci-dessous) est positionné au bas et un roulement classique est en haut retenu dans une cage pour éviter de perdre quand même la roue en l'air. Fabrication d'une butée à billes.

 

 

 

Ci-dessous le châssis retenu après maquette réalisée en balsa afin de vérifier les points de faiblesse et par la même résoudre un problème de poids du à la norme ULM. Il faut faire léger mais solide, trouver un compromis ne mettant pas en danger les personnes qui vont s'installer dans cet engin. Le mat vertical avant un tube de 50x50x2 d'une hauteur de 2 mètres ou se fixera la tête de rotor, un de 50x50x1 , en arrière d'une longueur de 1.65 mètre, coupe en sifflet sur 0.30m ( voir photo) laissant le passage à la rotule en plein cabré, le mat est doublé par sécurité et pour renforcer la fixation du moteur. Des goussets de renforts en inox épaisseur 1,5 mm sont prévus au niveau du raccordement des tubes (chutes de tube) et une triangulation également en tube de 20x20x1 au niveau du siège arrière est prévue, (non visible) évitant au tube avant de croiser. La traverse recevant les roues du train principal 1.80 mètre en tube de 50x50x2 suffisamment solide pour encaisser des atterros durs. Les deux tubes de queue, longueur 1 mètre 90 sont en épaisseur 1 mm (inox ou alu suivant le centrage) et le tube oblique servant de renfort en triangulation est de 30x30x1.5 voir 2mm réparti les efforts de la traverse du train principal et de l'empennage arrière sur le mat vertical, il sera en partie visible hélas. La partie rouge sur le dessin représente le réservoir d'essence, modifié depuis le réservoir se trouve entre les deux poutres au niveau du centre de gravité au total environ 2 x 35 litres, soit plus de 4 heures de vol, un projecteur est installé bien utile pour être vu, des flashs sont prévus sur les flancs. la partie arrière sert de coffre à bagages. Le poids du châssis inox est estimé à environ 40 kg.

Finition du mat secondaire coupe en sifflet.

Ce montage subira des modifications pour alléger l'ensemble.

 

 

Schéma ci-dessous le détail des renforts entre les mats, la traverse du train et la traverse supportant sièges et roue avant.

Comme indiqué sur le schéma ( il est sans doute amené à modifications) des goussets de renforts (en vert)

 renforcent le pieds des mats et par la même occasion celle du tube train, ce sont des chutes de tube.

En rouge, plaques en inox d'une épaisseur de 2 mm qui reprennent les efforts des tubes avant évitant ainsi

le croisement, indirectement elles assurent un maintien au niveau du tube vertical avant, un passage est prévu pour les fils électrique.

L'ensemble se compose comme une pyramide ou toutes les forces se retrouvent concentrées au niveau des mats, c'est pour ces raisons qu'ils sont doublés. Ne figure pas sur le schéma les supports des sièges qui eux aussi participent à la rigidité de l'ensemble avant.

Le support en attente est la pour servir de support  au moteur, la batterie, le radiateur d'huile et le réservoir d'essence.

 

Le schéma avec les dimensions (approximatives) retenues.

Le centrage a été réalisé grâce à une maquette au 1/4 suspendue par le mat vertical, des poids ont été positionnés à la place des pilotes soit 21kg, idem pour le moteur, l'empennage arrière, roues, l'avantage de ce système est que nous pouvions réajuster le poids du sable afin d'obtenir l'inclinaison du mat d'environ 10 degrés, ensuite il ne reste plus qu'à peser celui-ci et essayer d'avoir le même en réel.

Modification du chariot en prévision d'un système léger permettant de monter/démonter la tête de rotor sans grue ou autre artifice.

Le train d'atterrissage, afin de le rendre rentrant améliorant la trainée, roue avant comprise, permettant quand même un posé roues rentrées.

Un système de parachute de secours est également en prévision, pour cela la tête de rotor est entièrement refaite et est totalement différente dans sa conception, un réglage par collectif permettant des atterros sur place, voila de quoi faire bouger les neurones.

 

La coupole est en fibre de verre le dessus est en section qui s'ouvre comme une fleur éjectant le parachute sous l'action soit d'un puissant ressort ou d'une cartouche, le tout retenu par un câble en acier fixé au châssis logé dans le mat. A noter la coupole reste fixe.

 

Réalisation du châssis.

 

Un peu de temps a permis de monter le châssis principal. Au fond le bâtiment qui me prend tout mon temps.

 A noter, l'inertage a été réalisé sous azote, en bouchant les tubes et en amenant l'azote par plusieurs tuyaux souple entre 0.5-1 bar, la bouteille d'azote coute moins chère que l'argon, le rochage ne peut se faire puisque privé d'oxygène.

ASTUCE. graisser l'intérieur des tubes à l'endroit des soudures, la graisse va fondre et brulée provoquant un gaz évitant le rochage, après nettoyage à l'acétone, avantage la graisse fondue évite la rouille.

Dessin ci-contre montrant les dimensions entre le sol et le rotor tendu, cabré de + 23 degrés, 825 mm, également la hauteur maxi entre le rotor et le plan horizontal 245 mm cela laisse une bonne marge de sécurité. On distingue le renfort oblique et le montage par dessus de la poutre rendant l'empennage arrière démontable. A noter: le réservoir est largable en cas d'accident par une poignée uniquement pilote et par des boulons fusibles. le gouvernail du milieu a disparu!!

 

La pose du moteur.

	Pas très aviation ce genre de bâti moteur, mais c'est l'unique solution pour: vérifier le centrage du chariot et ensuite monté le bâti moteur final. Il sera réalisé en tube inox 21.3mm en 2mm d'épaisseur, deux jambes de force vers le haut, doublées avec 2 croisillons, deux jambes vers le bas, le moteur sera soutenu par dessous avec 4 silent bloc, sur le morceau de carré qui dépasse, par l'intermédiaire d'une équerre réalisée en chute de tube 50x50 avec un renfort horizontal tube de 20x20 renforçant l'ensemble en cas de choc, de plus les fixations des jambes sont déportées en largeur offrant ainsi plus de rigidité que sur le mat.  La distance moteur mat est relativement grande, ce qui va permettre de poser la boite de réduction et renvoi pour l'entrainement du rotor. Le radiateur tombe au bon endroit il sera fixé par des pattes en inox derrière l'équerre. Le moteur est ainsi tenu avec 4 points en bas et 6 points en haut. Les six tubes sont soudés sur une potence au moteur horizontal munie de deux plots silent bloc. Ainsi la résistance est maintenue dans tous les axes (XYZ) le pot d'échappement vient directement sur les pipes il y a de la place, pour poser le chauffage qui enverra de l'air chaud dans le poste de pilotage.
	Voila le bâti est fabriqué, 4 pattes en inox soudé au mat reprennent les fixations du bâti par l'intermédiaire de 4 boulons de 10 (l'alternateur est enlevé). Le moteur est tenu en haut par les deux silent blocs, le bas par deux silent blocs en compression verticale et deux sont à installés en compression mais en position horizontale, dans le sens de la marche, ils viennent prendre appui contre le mat. Le tube oblique est un pointage pour couper à la bonne longueur le profil goutte d'eau servant de renfort au train. Cerise sur le gâteau, un internaute vient de m'offrir une hélice qui est dans le bon sens cela avance dans tous les sens !!
Patte de fixation moteur.	Photo ci-contre une vue du montage bas du moteur et du radiateur d'huile placé dans l'aspiration de l'hélice afin d'obtenir un refroidissement optimum. Les deux silent blocs de droite sont positionnés horizontalement. Ce morceau de tube inox issue du châssis est tombé pile, il permet de recevoir le moteur, une équerre en inox faite des restes de tube a été soudée sur ce morceau, des traverses sont soudées recevant les silent bloc. Ainsi le moteur repose sur ceux-ci par la même occasion le radiateur a trouvé naturellement sa place. Il ne reste plus qu'à souder les tubes du haut finissant le maintien du moteur.

Sur cette vue la patte en inox (idem de l'autre coté), qui maintien le moteur, avec un renfort (petit tube), bien pratique pour maintenir également les câbles électrique. Une équerre verticale est soudée sur le bras horizontal renforçant l'ensemble.

Autre angle de prise de vue, montrant la patte de maintien et au fond le support (plaque d'inox) pour la fixation de la bobine d'allumage, les trous percés vont servir à faire passer des colliers plastique qui vont maintenir les câbles et prises. Sur cette plaque va venir se fixer la roue afin d'accrocher les deux câbles d'accélérateur qui ira ensuite vers les manettes pilotes par un seul câble. Un bon nettoyage du moteur est en prévision !!

Mise en lévitation!

Non pas encore, mais simplement accroché au palan, pour vérifier grossièrement le centrage, avec 90kg de lest en place pilote. La grue ne sert à rien juste au cas ou !.

Le plan fixe et les deux gouvernes.(Partie à modification)

 

Le plan fixe horizontal de surface très généreuse environ 1m² placé dans le souffle de l'hélice permet de rétablir le gyro en position piqué en cas d'une autorotation verticale voulue, de plus avec les deux gouvernes de direction l'ensemble agit comme un effet tunnel.

Cet empennage est réalisé en sandwich balsa et fibre de verre pour le poids, deux longerons en contreplaqué marine 5mm sont disposés permettant la fixation sur les dérives verticales par 4 boulons de 8 mm.

Les plaques en balsa se trouvent facilement dans les magasins de modèle réduit, elles font un mètre de longueur et environ 10 cm de large, longueur idéale, le collage avec une colle époxy.

Les nervures sont en balsa deux fois 2mm avec une fibre au milieu l'ensemble est posé sur un plan bien plat avec des poids dessus, pour obtenir une nervure bien plate sans grand moyen.

Comme pour les modèles réduit ces nervures sont enfilées dans les longerons, il suffit de coffrer en collant les plaques de balsa, ensuite recouvrir l'ensemble de fibre de verre, après c'est huile de coude.

Le profil est un biconvexe épaisseur 6 cm, modifié pour avoir une partie plate, sur environ 20/25 cm cm entre les deux longerons.

Le plan fixe possède un petit aileron ou tab permettant de régler l'appareil en vol à grande vitesse, il est actionné par un servo moteur.

Pour des raisons de centrage il sera peut être obligatoire de le réaliser en mousse et résine époxy plus lourd, on verra plus tard.

 

 

Fabrication des sièges.

	Ebauche d'un siège réalisé en résine polyester.

Fabrication du tableau de bord.

Fabrication des réservoirs essence.

 

Remise en état d'une hélice rognée.

Devant le prix d'une hélice neuve et ne disposant pas de cette somme, il a été décidé de réparer une hélice, solution pas très académique mais au moins, moins onéreuse. Voici dans quel état se trouve l'extrémité des pales rognées sur 15 cm. Comment la sauver sans compromettre sa sécurité et celle des autres?